北极圈的八国争霸……

如果21世纪初有人说，北极将成为大国争夺的战略要地，也许会被认为是痴人说梦。

但时至今日，因为全球变暖的关系，这一不可能正在变为可能。

也许，再过十年，人们讨论「北极问题」会像讨论「中东问题」那样自然而然。

早在去年（2019年5月6日），美国国务卿蓬佩奥（Mike Pompeo）在芬兰举行的北极理事会第十一届部长级会议上就直接说到：

「该地区（北极）已经成为争夺权力和竞争的舞台，八个北极国家必须适应这一新的未来…… 我们正在进入与北极进行战略接触的新时代……」

不仅美国看到了这一点，其他大国在最近几年都把目光慢慢转向了这个「无人区」。

更早之前（2018年1月26日），国务院新闻办公室发布了名为《中国的北极政策》的白皮书，并在文件中指出：

「中国是北极事务的重要利益攸关方。中国在地缘上是「近北极国家」，是陆上最接近北极圈的国家之一。北极的自然状况及其变化对中国的气候系统和生态环境有着直接的影响，进而关系到中国在农业、林业、渔业、海洋等领域的经济利益。」

中国是「近北极国家」，希望在北极建立「极地丝绸之路」。

俄罗斯的野心更不必说，它是北极圈中最大的国家，其势力进入北极至少有一百年。

北极圈八个国家地理位置分布，冰岛虽然严格意义上来说大部分国土不在北极圈内，但因为其在北冰洋内，还是被归为北极国家。

北极圈内有八个国家，包括美国（阿拉斯加州）、俄罗斯、冰岛、格陵兰岛（其外交、财政与国防由丹麦代理）、加拿大、挪威、瑞典、芬兰。

这八个国家是北极圈权力争夺的主力，而更深层的较量，实则是包括美、俄、中、日、欧盟在内的更大政治力量的角力。

北极争霸的激烈程度，可以说超出我们的想象。

< 壹 > 北极的战略地位

原则上，依据1982年《联合国海洋法公约》，北极不属于任何国家，北极圈内的八个国家只具有在领土沿岸200海里经济专属区的特权。

但在此之前，各个国家对北极的争夺就已经由来已久。

18世纪，俄国就对阿留申群岛、白令海峡和阿拉斯加宣示主权；

美国则在1867年以当时的720万美元从俄国手中买下阿拉斯加，获得这个具有重要战略位置的土地。

1920年，18个国家签署《斯瓦尔巴条约》，该条约承认挪威对斯匹茨卑尔根群岛的主权，并规定所有缔约国的公民都有在岛上的逗留权。不过现在，无论是不是缔约国的公民，都有了逗留权。

北极地区的主权争议，一直都挑动着大国的神经。

2007年，俄罗斯科考队将一面1米高的钛金属国旗插在了北极点下的海床上，这引起了北极主权问题的升温。虽然这是一次科学考察，却带有了政治味道。

不过，真正让北极圈争霸升温的，还是近些年人们对全球变暖的认识。可以说，全球变暖直接提升了北极圈的战略意义。

北极冰山面积在1979年到2015年间的变化，全球变暖已成事实。

全球变暖导致北极冰川融化，如今已是一个老话题。但冰川融化不只关乎环境问题，更关乎贸易问题。

几百年来，人类的经济始终依靠各国之间的贸易。贸易使各国发展各自的相对优势，通过交换获得双赢。在这个过程中，贸易最主要依靠的是海上运输。

如今，海上运输占据世界贸易总量的大概90%，海上运输对贸易的影响可见一斑。

可以说，选择什么样的航道与经济利益直接相关。苏伊士运河、巴拿马运河的开凿都是为了贸易；马六甲海峡的重要地缘位置也是因为贸易。

未来几十年，如果北极冰川融化，有两条重要的航道战略位置将会随之提高，那就是「西北航道」（Northwest Passage）和「北海航道」（North Sea Route）。

西北航道和北海航道路线图。

先说西北航道，这是一条富有传奇色彩且至关重要的航道。

从地理上来说，西北航道连接着北美洲和东亚，相比于从南边走巴拿马运河穿过太平洋前往东亚这条路（下图绿色线路）来说，西北航道近了大约4000多公里。

从纽约到东京有两条不同的路线，红色为走西北航道（14000km），绿色为走巴拿马运河（18200km），两条线路相差大约4200km。

这条航线始于1845年。当时，英国海军派遣探险家约翰·富兰克林（Sir John Franklin）率领两艘船探索西北航道：一艘名为幽冥号（HMS Erebus），一艘名为惊恐号（HMS Terror）。

就像它们的名字暗示的那样，两艘船在第二年就下落不明，当人们找到他们时，已经过了一百多年。

后来的分析表明，包括约翰·富兰克林在内的所有人，都由于冰川的阻挡相继死去。

1903年，挪威探险家用了三年时间从大西洋航行至阿拉斯加，验证了西北航道可行。但由于这条航线的危险性，尤其在天气寒冷下会被完全冻结，西北航道这条航线始终不被考虑。

随着全球变暖，这条航线正在变得越来越安全。当然，伴随着航线而来的，还有巨大的贸易利益。

除了西北航道外，俄罗斯北部还有一条极为重要的北海航道。

这条航道是亚欧之间最短的海上航线，从中国上海到德国汉堡，如果走老路，也就是上海-马六甲海峡-苏伊士运河-地中海-汉堡，路程大约有20000km；而如果走北海航道，路径缩短了将近40%，只需要14000km，大约可节省半个月的航行时间。

俄罗斯北部的北海航道，重要性不言而喻。

但北海航道有一个致命的短板，那就是一年中有大半时间处于冰冻期，无法航行；如果货船遇上航道冻结，还得用破冰船破冰，成本可观，以至于整体利用价值不高。

但如今，由于全球变暖，这条航道的无冰期逐渐变长，提高利用率指日可待。

此前，俄罗斯在北海航道靠着港口破旧的基础设施收取过路费，曾引起其他国家的抱怨。显然，现在谁能尽快建立自己的航线，并在有利地点建立自己的港口，圈定自己的航行范围，谁就赢得了未来。

北极研究所的分析师汉珀（Malte Humpert）表示，目前每年通过俄罗斯北部的北海航道，商业船只仅有100艘左右；相比之下，每年通过苏伊士运河的却有20000艘，但他认为，北冰洋未来的商船毫无疑问会增多。

北极的争霸，首先争夺的就是贸易带来的经济利益。

< 贰 > 极寒之地的价值

北极的重要性远不止于此。

由于气候变暖引起的冰川融化和海平面上升，北极地区的资源从原来的「冷冻」状态变得可供开采和利用。

美国国务卿蓬佩奥提到，这些北极的资源，包括「世界上未发现的石油的13％，未发现的天然气的30％，以及大量的铀，稀土矿，黄金和钻石」。

根据美国地质调查局（USDS）2008年的一项报告显示，北极地区的资源可能包括900亿桶石油，669万亿立方英尺的天然气和440亿桶天然气液体，这表明该地区的资源财富总值可能达到数万亿美元。

除此之外，随着气候变化，渔船的捕捉范围可以向北推移，北极圈国家的渔民也就可以捕捉到更多种类和数量的鱼，渔业发展一日千里。

以格陵兰岛来说，新的收入将占据其出口的90%，在传统渔业支柱的冷水虾种群外，渔民得以捕捞蓝鳍金枪鱼和鲭鱼扩大其收入。

可以想象，在未来，北极圈内很可能出现今天人们在苏伊士运河、马六甲海峡看到的景象。不只是渔业和贸易的发展、资源的开采，周边的旅游业也可能因此而带动，从而使北极地区变得繁荣。

北极是一座未开发的宝库，极寒之地正在变「热」。

所以，在经济利益的驱使下，政治势力开始争夺这片「净土」。

北极圈的八个国家从政治体上目前可以分为三大类，即北美（美国、加拿大）、欧洲（瑞典、挪威、丹麦、芬兰、冰岛）和俄罗斯。

在冷战时候，北极是政治争夺的一个「例外」。不论是北约还是华约，都很少考虑北极的战略位置，这才使得美苏冷战的范围引向东亚、东南亚等地。

美国与苏联虽然各有潜艇在北冰洋一带逡巡，却从未想过将此作为权力争夺的核心地带。

因此，北约和华约都没有将芬兰和瑞典的地位看得太高。如今，这两个北极圈国家的地位正在上升，甚至格陵兰岛也成为政治权力争夺的对象。

除了美国和俄罗斯以外，剩下的六国是独善其身，还是受到政治力量的摆布，在未来变得尤为重要。

冷战时期的北约阵营（蓝）与华约阵营（红），其中芬兰和瑞典不属于任何阵营，格陵兰岛在当时也不具有战略意义。

北极圈的八国争霸，实际上是更大政治力量进行博弈的地带。简而言之，美国、俄罗斯和中国的「三国演义」将进军北极。

俄罗斯是北极圈内面积最大的国家，几乎占据了北极圈的一半。按照《联合国海洋法公约》，俄罗斯能够开采的资源也最多。

这些年，俄罗斯已经开始针对北极进行资源开采，在亚马尔半岛上的一个大型液化天然气项目就是一例。这个位于北极圈上方的气田，光成本就有270亿美元。

对北极天然气和石油资源的开采，可以保证俄罗斯继续用资源挟制欧洲，加强其对欧洲的影响。

同时，由于北海航道能够沟通欧洲和东亚，俄罗斯北部的港口可以通过收取过路费来获得收入，俄罗斯对欧盟和中国的影响，将因此而增加。

当俄罗斯的北海航道完全打开，并形成东北航道之后，俄罗斯甚至可以从东亚和美洲的贸易中直接获利。

因此，俄罗斯不仅在经济上正在向北极发力，在军事方面也正在加大对北极的控制。

CSIC报告中，俄罗斯在北极的军事态势，红点为俄罗斯在北极地区的基地。

北极圈内的最大得利者，很可能是俄罗斯。

中国虽然在2018年才发布白皮书，但行动却远远早于这个时间。

作为非北极圈国家，中国却很早就在北极地区拥有话语权。格陵兰和冰岛是中国和美国争夺的中心，格陵兰岛的稀有金属和铀非常吸引中国，冰岛的地热能开发也是如此。

早在2016年前后，中国以低价收购了格陵兰岛的一些公司和基础设施，并尝试购买一处军事基地，将其改造为机场。

更为重要的是，由于北海航道通航的可能性，中国也开始围绕这条航道发力。

北海航道最西面的港口，是位于挪威的小镇希尔科内斯（Kirkenes），这里既是北约据点，也是距离俄罗斯北部陆地边界只有14公里的关键地区。

中国在这里进行基础设施建设和文化交流，建立了「世界上最北端的唐人街」。

希尔科内斯小镇上号称世界最北的唐人街。

与此同时，从希尔科内斯到欧洲的铁路及隧道路线正在规划修建中。

即便北海航道通航，中国的货船要想从北极圈到欧洲内陆，需要绕道挪威海，经过北海，再到波罗的海。

一旦这条铁路修建完成，它将会与北海航道一起，成为重要的货运航道。来自东亚的货运将从希尔克内斯直达波罗的海，路程少了不止一半。

2018年，北极走廊连通波罗的海国家的铁路线规划。

这也是中国对一个北欧小镇热心起来的直接动力。

美国也因此而担心起来。

美国针对中国进行的岛链封锁，在新航道通航后将失去部分威慑力。

俄罗斯有限制中国出海的可能，但考虑到俄罗斯经济持续疲软，很可能在北极同中国合作平衡美国。

为了争得霸主地位，美国也与加拿大在北部进行军事合作，试图从北极地区获得资源。

美国在格陵兰空军基地的设施，照片中的白色高尔夫球结构设施是一种雷达。

对于美中俄的「三国演义」，位于美国华盛顿的顶级智库战略与国际研究中心（CSIS）在2018年开始了一项关于北极的评估，名为《美国的北极时刻：2050年以前北极的大国竞争》（America’s Arctic Moment: Great Power Competition in the Arctic to 2050）。

在这份分析报告中，研究人员通过卫星技术和数据分析，指出俄罗斯和中国在北极地区持续增长的军事与经济存在。

相比之下，美国在北极地区的力量处于相对停滞的状态。文章摘要中写道：「除非美国希望失去进入北极地区的通道，并且能够忍受防御别国攻击的能力越来越弱，否则美国必须返回北极。」

除了三个大国之间的争夺，欧盟和日本很可能也将被卷入其中。

北极的八个国家中，其中三个是欧盟成员国（瑞典、芬兰、丹麦），而日本不仅距离北极圈比中国更近，其对北极的探索比中国早了半个多世纪。

如果说，在北极缺席的过去，大国是通过扶植小国进行间接的博弈，现在，随着北极的改变，大国将趋向于直接面对对方。

而在北极地区的争夺与竞争的比赛枪声，也将在经济、政治、军事、文化各领域全面打响。

北极的变化，甚至将使全球政治格局进行一次重新的洗牌，赢家所赢得的也许远远超出预想。

只不过，令人悲伤的是，这一切都建立在全球变暖这一公地悲剧之上。■

参考文献

America’s Arctic Moment: Great Power Competition in the Arctic to 2050, CSIC, 2020.

The 5 most important races for the Arctic, Politico, 2020.

Norway’s ‘northernmost Chinatown’ eyes Arctic opportunity, Politico, 2020.

How a potential Chinese-built airport in Greenland could be risky for a vital US Air Force base, Defense news, 2018.

The Return of Great Power Competition to the Arctic, The Arctic Institute, 2020.

Special Report: Non-Military Factors Shape Arctic Power Balance, National Defense magazine,2019.

Special Report: Great Power Competition Extends to Arctic, National Defense magazine,2019.

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